從MotoGP的聞名于世到F1領(lǐng)域的大放異彩，本田在追求性能的道路上從未有過(guò)任何妥協(xié)。即便是在更為親民的民用車市場(chǎng)上，本田也沒(méi)有忘記為這些民用車去賦予超越同級(jí)的駕駛樂(lè)趣。

匠心之作 定義城市SUV

為了滿足大部分城市用戶對(duì)操控與舒適的需求，第一代CR-V在1995年正式誕生了，自此，也正式定義了城市SUV的標(biāo)準(zhǔn)。而在本田發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)潛力后，于2002年，推出第二代CR-V，并在兩年之后引入并國(guó)產(chǎn)至今，一路經(jīng)歷了中國(guó)車市的高速發(fā)展。

進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)之后的CR-V憑借著前瞻技術(shù)、大空間以及舒適性等優(yōu)勢(shì)，一直保持著強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。標(biāo)桿級(jí)的市場(chǎng)地位意味著，CR-V并不一定是最頂級(jí)的，但它肯定在同級(jí)別車型中是一款毫無(wú)疑問(wèn)的“水桶車”，也一直被視為城市SUV的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量SUV的發(fā)展。

而隨著人們對(duì)于節(jié)能、經(jīng)濟(jì)性的需求越來(lái)越高，汽車行業(yè)電氣化的程度也在不斷提升。于是，東風(fēng)Honda選擇將電動(dòng)化進(jìn)程向前進(jìn)一步推進(jìn)，在i-MMD混動(dòng)技術(shù)的基礎(chǔ)上繼續(xù)升級(jí)，開(kāi)發(fā)出插電混動(dòng)產(chǎn)品CR-V 銳·混動(dòng)e＋，并即將在今年2月初正式上市銷售。

羅馬不是一日建成的

本田所選擇的電動(dòng)化發(fā)展道路同樣也是。

與其他理念激進(jìn)的車企相比，本田并沒(méi)有急于求成，而是扎扎實(shí)實(shí)地漸進(jìn)式發(fā)展電動(dòng)化的技術(shù)路線。早在1997年，本田在東京車展首發(fā)了IMA混動(dòng)技術(shù)，到2010年本田又在洛杉磯車展上展示了SPORT HYBRID IntelligentMulti Mode Drive Plug-in插電混動(dòng)技術(shù)……本田一直通過(guò)強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力為當(dāng)前的電動(dòng)化戰(zhàn)略夯實(shí)技術(shù)基礎(chǔ)。

到了2017年，東風(fēng)Honda終于將其研發(fā)的、具有世界最高效率的SPORT HYBRID i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)引入中國(guó)市場(chǎng)，這也成就了東風(fēng)Honda CR-V銳·混動(dòng)。這是本田在全球范圍內(nèi)第一次將混動(dòng)技術(shù)搭載在CR-V上，比北美還早了兩年。

從技術(shù)的角度來(lái)看，東風(fēng)Honda這套獨(dú)有的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)在于，起步和低速行駛時(shí)，僅靠高功率電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶來(lái)動(dòng)力就足夠；加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)作為供電，攜同電池一起提供動(dòng)力給電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪，這樣可以時(shí)刻保持在最佳工況，同時(shí)節(jié)省燃油；而在高速行駛時(shí)，通過(guò)機(jī)械結(jié)構(gòu)直接讓發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)動(dòng)力輸出，進(jìn)一步發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)高速巡航時(shí)的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。

這樣工作的好處顯而易見(jiàn)，低油耗大家都能理解，動(dòng)力能量管理水平也根本不是傳統(tǒng)汽油機(jī)能比的，這也是CR-V銳·混動(dòng)最吸引人的特質(zhì)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分時(shí)間都不直接連接車輪，這也就意味著CR-V銳·混動(dòng)將會(huì)擁有極為平順的加減速表現(xiàn)。

滿足多元化需求 打開(kāi)多贏局面

如今，東風(fēng)Honda選擇將電動(dòng)化進(jìn)程向前進(jìn)一步推進(jìn)，于是，便有了今天的主角，CR-V 銳·混動(dòng)e＋。

從技術(shù)角度上來(lái)看，CR-V 銳·混動(dòng)e＋搭載了本田獨(dú)有的插電混合動(dòng)力系統(tǒng)，該系統(tǒng)以高效雙電機(jī)i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)為基礎(chǔ)研發(fā)而來(lái)，通過(guò)電池的高容量、高轉(zhuǎn)化率以及轉(zhuǎn)化器的高輸出化，大幅提升了續(xù)航里程和系統(tǒng)效率。從油耗與節(jié)能上來(lái)看，CR-V 銳·混動(dòng)e＋的百公里綜合油耗僅為1.3L，能夠?qū)崿F(xiàn)85km的純電行駛里程。

從實(shí)際使用效果上來(lái)說(shuō)，CR-V 銳·混動(dòng)e＋能夠擁有無(wú)限接近于純電動(dòng)汽車的表現(xiàn)。在Drive Mode純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)模式下，用戶可以享受到與純電動(dòng)汽車幾乎一樣的駕駛體驗(yàn)，動(dòng)力直接來(lái)自于鋰電池組，最高85km的純電續(xù)航已經(jīng)能夠滿足大部分人市內(nèi)通勤需求，你幾乎可以將它當(dāng)作一輛純電動(dòng)汽車來(lái)使用，還不會(huì)產(chǎn)生續(xù)航的焦慮。

在Hybrid Drive Mode混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式下，CR-V 銳·混動(dòng)e＋的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)直接帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，離合器會(huì)斷開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)軸連接，由發(fā)電機(jī)給電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，不僅保證了峰值扭矩輸出，還能有效避開(kāi)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)低效率高耗能區(qū)間的浪費(fèi)；此外，這樣的好處還在于，當(dāng)電池組電力耗盡時(shí)，用戶一樣可以體驗(yàn)到電驅(qū)動(dòng)的駕駛快感。

如果用戶有在高速路段上行駛的需要，可以直接啟動(dòng)Engine Drive Mode發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，CR-V銳·混動(dòng)e＋的動(dòng)力直接來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力分離裝置正常連接，同時(shí)電池組也將處于待機(jī)狀態(tài)，為車輛下一次加速待命。此外，當(dāng)車輛減速時(shí)，配備了啟停裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)停止運(yùn)作節(jié)約能源。同時(shí)，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)開(kāi)始工作，可為電池組提供額外能量。

當(dāng)然，除了能夠帶來(lái)更好的駕駛體驗(yàn)以及減少對(duì)企鵝們生活環(huán)境的威脅，對(duì)于生活在包括上海、海南在內(nèi)的限牌城市的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，進(jìn)入工信部新能源汽車目錄的CR-V銳·混動(dòng)e+還可以幫助消費(fèi)者免去購(gòu)置稅以及拍牌費(fèi)用，而這顯然是一個(gè)多贏的結(jié)局。

與1995年相似的是，歷經(jīng)了五代更迭的CR-V又一次站在了歷史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。從帶來(lái)更好的內(nèi)燃機(jī)到高效的混動(dòng)技術(shù)再到即將到來(lái)的PHEV，CR-V的進(jìn)化也是東風(fēng)Honda在面對(duì)新時(shí)代挑戰(zhàn)時(shí)發(fā)展路徑的縮影——以HEV為基礎(chǔ)，再向多元化電動(dòng)戰(zhàn)略路線發(fā)展。翻開(kāi)新篇章，CR-V銳·混動(dòng)e+必將成為撬動(dòng)未來(lái)的先鋒。