身處競爭激烈的智能電動車紅海市場，短期內(nèi)的巨大投入與微弱產(chǎn)能，投資者的耐心還能維持多久，以及新科技研發(fā)本身的不確定性，都是對蔚來汽車的沉重考驗。

　　8月14日凌晨，蔚來汽車向美國證券交易委員會提交IPO(首次公開招股)招股書文件。招股書顯示，蔚來汽車計劃在紐交所掛牌上市，擬籌集最多18億美元資金。

　　作為幾乎與AI相提并論的明星產(chǎn)業(yè)，近兩年來國內(nèi)智能電動汽車行業(yè)獲得眾多風投機構(gòu)的青睞。蔚來汽車對標的特斯拉市值高達607億美元，超越通用等傳統(tǒng)汽車巨頭。與此同時，國家政策導(dǎo)向也給智能電動汽車帶來發(fā)展的想象空間。

　　2016年，中國汽車工程學(xué)會年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》顯示，到2020年新能源汽車年銷量有望達到210萬輛，滲透率達7%。到2025和2030年，年銷量將達525萬、1520萬輛，滲透率達到15%、40%。

　　正因為如此，智能電動汽車行業(yè)是明星企業(yè)家、資本機構(gòu)加持的行業(yè)。無論是蔚來汽車，還是小鵬汽車，包括更早一些賈躍亭創(chuàng)立的FF91，都自創(chuàng)建之初就吸引了公眾和輿論的眼球。以蔚來汽車為例，由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等企業(yè)家和投資機構(gòu)聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，募集的資金超過150億元，占據(jù)國內(nèi)新造車企業(yè)的絕對榜首。

　　明星光環(huán)十足的蔚來汽車，實際上也面臨著沉重的難題，具體來說就是生產(chǎn)研發(fā)端巨額投入帶來的持續(xù)虧損，以及量產(chǎn)計劃一拖再拖，從而給本身的資金鏈以及市場預(yù)期帶來諸多變數(shù)。在這種情況下，加快上市恐怕成了唯一選擇。

　　相較于資金難題，蔚來汽車的更大挑戰(zhàn)還是電動汽車從實驗室走向市場。無論是之前的FF91，還是蔚來汽車，都面臨著量產(chǎn)從計劃到現(xiàn)實的漫長距離。究其原因，汽車行業(yè)本身就是高投入、長周期，何況智能電動汽車還需要從電池、操作系統(tǒng)到充電樁配置等各個環(huán)節(jié)，進行顛覆式創(chuàng)新。這使得智能電動汽車的推進難度遠超于各大參與企業(yè)的預(yù)估。

　　就在不久之前，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微信朋友圈發(fā)言稱，“今年沒有人可以交付10000臺。”而李斌則回應(yīng)蔚來汽車能夠做到，雙方就此下了賭約。這其實不僅是何小鵬與李斌的賭約，恐怕也是市場與蔚來汽車的賭約。截至5月31日，蔚來汽車才向10位內(nèi)部車主交付了首批10臺蔚來ES8。

　　在招股書中，蔚來坦承交付存在延期并披露，截至今年7月31日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8共交付481臺，生產(chǎn)ES8超過1300臺。按照這個進度，在不到半年時間完成80%以上的差額交付，恐怕不太現(xiàn)實。

　　這恐怕不僅是蔚來汽車的困境，更是智能電動汽車的普遍現(xiàn)狀。賈躍亭因為自己的“造車夢”，將資金源源不斷輸血給FF91，甚至為此挪用上市子公司資產(chǎn)，幾乎賠上了整個樂視，還被譏諷為“PPT造車”。

　　今年第二季度，特斯拉的產(chǎn)能達到前所未有的53339輛，但仍然難以擺脫虧損和產(chǎn)能不足的困境。與之相對應(yīng)的就是，即使蔚來汽車達到年量產(chǎn)1萬輛，距離真正規(guī)?；a(chǎn)以及走向盈利的良性循環(huán)，也有著巨大的差距。而特斯拉之所以提出要退市，也在于做空陰影與投資者壓力的始終縈繞，使得馬斯克認為特斯拉為了避免股價崩盤等風險，必須選擇私有化。

　　與此同理，蔚來即使上市，也面臨多重挑戰(zhàn)——股價可能破發(fā)及持續(xù)下跌、上市后來自于投資者的壓力更大。18億美元融資看似數(shù)字挺高，但按照蔚來汽車的燒錢速度(僅僅2017年凈虧損就達到50.2億元)，這筆錢能維持多久也令人存疑。

　　即將上市的蔚來“未來”會怎樣?身處競爭激烈的智能電動車紅海市場，短期內(nèi)的巨大投入與微弱產(chǎn)能，投資者的耐心還能維持多久，以及新科技研發(fā)本身的不確定性，都是對蔚來汽車的沉重考驗。當然，對于其他智能電動汽車企業(yè)來說，也面臨著同樣的問題。