這是一起悲劇，卻又是一場似乎可以避免的悲劇。

　　本次事發(fā)的前一天，滴滴用戶林女士就已經(jīng)對涉事司機(jī)鐘某進(jìn)行了投訴。滴滴平臺承諾兩小時(shí)內(nèi)做出回復(fù)，但并未做到，且始終未再對這一投訴進(jìn)行反饋。結(jié)果第二天，受害人約到了嫌犯鐘某的順風(fēng)車。

　　這樣的場景，似曾相識。在鄭州空姐遇害后的自查報(bào)告中，滴滴透露，“嫌疑人在案發(fā)前，曾有一起言語性騷擾投訴記錄，客服五次通話聯(lián)系不上嫌疑人，由于判責(zé)規(guī)則不合理，后續(xù)未對投訴做妥善處理。”

　　“責(zé)任”未被擔(dān)負(fù)，悲劇未能避免。百日內(nèi)兩個(gè)年輕生命的“隕落”，不僅引發(fā)了對滴滴及“網(wǎng)約車”安全的大討論，甚至引發(fā)了對共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的爭論。值得注意的是，鄰國日本無論是“網(wǎng)約車”還是汽車共享，都有著完全不同于中國的發(fā)展模式與軌跡，也很少發(fā)生類似不幸事件。

　　他山之石，可以攻玉。為此，中國質(zhì)量報(bào)記者專訪了長期專注于中日汽車業(yè)界研究的日本株式會社現(xiàn)代文化研究所上席主任研究員吳保寧。

　　日本對汽車共享謹(jǐn)慎管制

　　“在日本，由于既存法律制度和固有價(jià)值觀念，汽車共享雖然較之以往有所發(fā)展，但步履蹣跚，沒有出現(xiàn)眾星拱月般的浪潮。”吳保寧將汽車共享這一熱門話題細(xì)分為“乘用共享”和“分時(shí)共享”兩類，差別在于前者不僅為所有人提供自己擁有的車輛，同時(shí)提供駕駛服務(wù)，使用者只乘坐不駕駛，也就是當(dāng)前處于風(fēng)口浪尖的所謂“順風(fēng)車”(網(wǎng)約車);后者為所有人提供自己擁有的車輛，由使用者(借用者)自己駕駛。

　　據(jù)悉，乘用共享在日本被定義為一種明顯的出租車行為，因此劃歸出租車業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格管理。對于出租車業(yè)，法律進(jìn)行雙重管制：運(yùn)營公司資質(zhì)管制和駕駛員資質(zhì)管制。

　　“由于該領(lǐng)域不僅涉及傳統(tǒng)出租車業(yè)的興衰，同時(shí)與乘客的生命安全息息相關(guān)，所以當(dāng)局極其慎重，幾近保守。其結(jié)果是即便是那些名滿天下的國際性共享先驅(qū)，在日本主要城市也只能間接經(jīng)營，屈尊與傳統(tǒng)出租車公司聯(lián)手合作;如果要直接經(jīng)營，只能心不甘情不愿地前往當(dāng)局劃分的邊遠(yuǎn)試驗(yàn)區(qū)。”吳保寧介紹說，現(xiàn)有的所謂試驗(yàn)區(qū)，等同于“人口稀少地區(qū)”，公共交通和傳統(tǒng)出租車在這些地區(qū)是“洛陽紙貴”，鳳毛麟角行動(dòng)不便的高齡和超高齡人士對物美價(jià)廉的乘用共享翹首以待。

　　目前，日本對于“乘用共享”管理的最新動(dòng)向是：為了應(yīng)對2020年東京奧運(yùn)會的交通需求和壓力，當(dāng)局相中了乘用共享這一手段，其結(jié)果是所謂的試驗(yàn)區(qū)將有條件地逐步擴(kuò)展到東京和大阪等大城市和周邊地區(qū)。“可以預(yù)見，日本今后在乘用共享方面，將會有進(jìn)一步的發(fā)展，但法律和當(dāng)局的監(jiān)管不會‘放馬南山’。”吳保寧說。

　　據(jù)介紹，分時(shí)共享在日本被定義為租賃行為，因此劃歸汽車租賃業(yè)進(jìn)行管理。法律明確規(guī)定汽車租賃業(yè)只能提供車輛，不能提供駕駛員;如果提供駕駛員，則屬于旅客運(yùn)輸業(yè)，由于事關(guān)旅客人身人命安全，要取得更嚴(yán)更高的出租業(yè)經(jīng)營資質(zhì)認(rèn)證。對于汽車租賃業(yè)，法律也進(jìn)行“運(yùn)營公司資質(zhì)管制和車輛使用管制”雙重管制。

　　“依據(jù)車輛租賃相關(guān)法律，運(yùn)營公司首先必須取得經(jīng)營執(zhí)照，其次必須保證車輛回到‘原有的停泊車位’。”吳保寧指出，第二項(xiàng)規(guī)定看似簡單，但由于警察對違反停車嚴(yán)加取締，處罰森嚴(yán)，實(shí)際上是一項(xiàng)強(qiáng)制性指標(biāo)。2014年，主管部門國土交通省為適應(yīng)共享經(jīng)濟(jì)的需要，放寬了第二項(xiàng)規(guī)定，不再強(qiáng)調(diào)車輛必須回到“原有的停泊車位”，但前提是必須運(yùn)用IT等手段對共享車輛的所在地進(jìn)行管理，同時(shí)保證共享車輛停放在“專門的停泊車位”，通過這種一目了然的監(jiān)管手段，一方面保障了路面秩序，另一方面防止了濫竽充數(shù)。

　　日本做法對中國的啟示

　　共享經(jīng)濟(jì)無疑是今后的一種時(shí)代趨勢，但如何合理合法地維持其可持續(xù)性，給各國政府、社會和個(gè)人都提出了一系列的持久難題。“以汽車共享而言，相對于日本的‘制度先行模式’，中國實(shí)行了一種‘運(yùn)用先行模式’。由于中日兩國國情迥異，就孰優(yōu)孰劣而言，實(shí)在是沒有伯仲之分。”吳保寧認(rèn)為，由于中日兩國身處同一時(shí)代，雙方的做法和經(jīng)驗(yàn)實(shí)在是大有相互借鑒價(jià)值：中國的“創(chuàng)新”和“快速發(fā)展”，為日本所欠缺;而日本的“謹(jǐn)慎”和“逐步實(shí)施”，或許對中國謀求可持續(xù)性發(fā)展來說是有益的參考材料。

　　“眾所周知，日本的‘網(wǎng)約車’遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國，幾乎發(fā)展不起來。為什么呢?這兩三年來，我請教了好多個(gè)司機(jī)。”知名網(wǎng)絡(luò)大V“林萍在日本”在社交媒體上對日本“網(wǎng)約車”的發(fā)展進(jìn)行了介紹與點(diǎn)評，認(rèn)為主要有3個(gè)方面的原因：一是法律規(guī)定，必須要考取出租車司機(jī)專用駕照才能載客，要考取這個(gè)駕照要求加入出租車公司的司機(jī)須得3年無違章違規(guī)記錄;個(gè)人出租車的話得10年，出租車司機(jī)專用駕照在日本稱為第二類駕照，又被稱為“生命駕照”，是運(yùn)輸生命的，而不是貨物;二是保護(hù)乘客的安全與權(quán)益，乘坐沒有取得出租車司機(jī)專用駕照的車的話，不單安全難以保證，萬一出了事故，保險(xiǎn)公司也只會對出租車?yán)碣r，不對乘客理賠，那么司機(jī)本人可能付不起高額的醫(yī)療費(fèi)或者賠償費(fèi)，乘客的權(quán)益無法得到保障;三是保護(hù)正規(guī)專業(yè)的出租車市場以及給乘客舒適安全的服務(wù)。

　　“或許從初級的共享，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過涉事各方的共管和共責(zé)，才能走向終極的共享。只有汽車共享，而沒有安全共享，就沒有公眾安全和國家安全，也絕對沒有可持續(xù)性的汽車共享。”吳保寧最后說道。