自某品牌電動(dòng)汽車交通事故發(fā)生以來(lái)，輿論的持續(xù)關(guān)注揭開了自動(dòng)駕駛的一個(gè)繞不過去的難題：面對(duì)瞬息萬(wàn)變的路況，當(dāng)智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警后，現(xiàn)階段輔助駕駛系統(tǒng)接管機(jī)制留給駕駛者短短2秒接管時(shí)間是否合理?

接管時(shí)間太短是否合理

　　目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)正受到廣泛的質(zhì)疑。對(duì)消費(fèi)者而言，車輛行駛中的安全性是其挑選車輛時(shí)首要考慮因素。而智能駕駛出行場(chǎng)景中，原本作為車輛“危險(xiǎn)倒計(jì)時(shí)”的“接管”設(shè)計(jì)，因其接管時(shí)間可能超越人類生理極限，讓高級(jí)智能輔助駕駛市場(chǎng)化應(yīng)用增添較大不確定性，也加劇了消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)于智能駕駛系統(tǒng)安全性的擔(dān)憂。

　　3月29日晚間，某品牌一輛電動(dòng)汽車以116公里/小時(shí)的速度在高速路上正常行駛，因途經(jīng)施工路段，車輛需要改道行駛，但因變道不及時(shí)最終車輛以97公里/小時(shí)的速度與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞，導(dǎo)致三名駕乘人員不幸遇難。據(jù)了解，碰撞發(fā)生前，車輛處于NOA(輔助導(dǎo)航駕駛)狀態(tài)。

　　根據(jù)該電動(dòng)汽車品牌官方公布的車輛行駛數(shù)據(jù)，從車輛NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方障礙”，發(fā)出減速請(qǐng)求并開始減速，到NOA被接管，進(jìn)入人駕狀態(tài)僅用了一秒，但如此迅速地接管后依然無(wú)法阻止事故發(fā)生。

　　對(duì)此，有著十余年賽車經(jīng)驗(yàn)的資深車手王斌向《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者介紹，在如此極限的時(shí)間內(nèi)接管車輛，即便是對(duì)專業(yè)賽車手而言也絕非易事，更何況還要在確保安全的前提下完成一系列操作，這不符合人們對(duì)常規(guī)駕駛的認(rèn)知，也與駕駛技術(shù)好壞沒有太大關(guān)系。

　　隨著智駕技術(shù)的迅猛發(fā)展以及智駕功能日漸普及，高速NOA、城市NOA等智駕功能已廣泛應(yīng)用于量產(chǎn)車型之上，消費(fèi)者也因此體驗(yàn)到了更具科技感的駕駛體驗(yàn)，但現(xiàn)階段智駕在使用時(shí)仍需駕駛員監(jiān)測(cè)路況，復(fù)雜場(chǎng)景還需接管車輛。

　　中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武在接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“汽車企業(yè)應(yīng)敬畏科學(xué)技術(shù)發(fā)展的本質(zhì)，任何技術(shù)的發(fā)展都是逐步實(shí)現(xiàn)而非一蹴而就。智駕功能的接管機(jī)制關(guān)系著行車安全，是自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的至關(guān)重要組成部分。目前自動(dòng)駕駛尚處于快速發(fā)展階段，商業(yè)化運(yùn)行還不成熟，車企對(duì)于智駕功能的接管處理絕不能懈怠，不能因‘接管’問題讓消費(fèi)者失去對(duì)自動(dòng)駕駛的使用信心。”

重置接管邏輯迫在眉睫

　　如今，一邊是車企大力提倡可帶來(lái)輕松駕駛體驗(yàn)的“智駕功能”，另一邊卻是需要駕駛者時(shí)刻緊繃神經(jīng)做好接管車輛的準(zhǔn)備。這一矛盾如何破解?

　　記者了解到，在L2級(jí)之前的自動(dòng)駕駛，駕駛主體是駕駛者本身;而在L4級(jí)及之后的自動(dòng)駕駛，則是車輛自主駕駛，幾乎不需要駕駛?cè)私槿?。?dāng)前L3級(jí)自動(dòng)駕駛階段的典型特征是，在部分交通環(huán)境下，需要駕駛者的及時(shí)介入，否則不排除會(huì)發(fā)生碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

　　對(duì)此，不少消費(fèi)者都提出了相同的疑問：何為及時(shí)接管?

　　同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)團(tuán)隊(duì)通過模擬器測(cè)試發(fā)現(xiàn)，從自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時(shí)間僅1.7秒，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識(shí)別提示到有效接管的操作。而當(dāng)系統(tǒng)處于L3級(jí)自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，駕駛員注意力分散率高達(dá)82%。顯然，這為消費(fèi)者行車安全帶來(lái)諸多不確定性。

　　記者注意到，為了提升接管能力，在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)上甚至出現(xiàn)了“關(guān)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)突然退出時(shí)的肌肉記憶訓(xùn)練法”，向消費(fèi)市場(chǎng)介紹如何提升接管車輛的效率。然而，這種方式在實(shí)際應(yīng)用過程中又能起到多少作用?

　　付于武認(rèn)為，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷普及，如何設(shè)計(jì)出一個(gè)既能充分發(fā)揮高階智駕的便利性，又能確保在緊急情況下駕駛員及時(shí)接管的安全機(jī)制，是急需解決的問題。

　　目前很多智駕系統(tǒng)其實(shí)是在風(fēng)險(xiǎn)臨界點(diǎn)才發(fā)出接管提示，導(dǎo)致駕駛員未能獲得足夠的反應(yīng)時(shí)間。通過大數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)技術(shù)構(gòu)建精準(zhǔn)的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型，可以讓系統(tǒng)能夠在潛在風(fēng)險(xiǎn)完全暴露之前就發(fā)出預(yù)警，從而有效延長(zhǎng)駕駛員的反應(yīng)時(shí)間。

　　此外，還可以根據(jù)不同道路情況對(duì)自動(dòng)駕駛設(shè)置限速措施。比如，在車速較快的高速路段行駛時(shí)，按照大部分高速最高120公里/小時(shí)的限速推算，常規(guī)車輛從啟動(dòng)剎車到車輛完全停穩(wěn)的大致距離約50米?？紤]到采取相關(guān)措施所需時(shí)間，在此基礎(chǔ)上，如果對(duì)車輛自動(dòng)駕駛進(jìn)行合理的限速處理，則會(huì)延長(zhǎng)自動(dòng)駕駛反應(yīng)時(shí)長(zhǎng)以及為駕駛者接管車輛預(yù)留更多寶貴時(shí)間。

　　薩摩耶云科技集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家鄭磊在接受《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，車輛制造商應(yīng)不斷優(yōu)化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，提高其在復(fù)雜環(huán)境下的應(yīng)對(duì)能力和可靠性，延長(zhǎng)駕駛者接管前的反應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，加強(qiáng)系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)和故障預(yù)警機(jī)制，確保在出現(xiàn)異常時(shí)能夠及時(shí)、有效地處理。“未來(lái)接管機(jī)制需從‘被動(dòng)提示’轉(zhuǎn)向‘主動(dòng)協(xié)同’，如果駕駛者沒反應(yīng)，系統(tǒng)自身應(yīng)實(shí)施減速、停車等措施。通過技術(shù)冗余、數(shù)據(jù)透明和人機(jī)交互優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)安全與體驗(yàn)的雙重提升。”他說。

　　新金融專家余豐慧對(duì)《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者表示，首先是冗余設(shè)計(jì)，確保即使某一部件或系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也能有備用方案保證安全;其次是引入安全緩降機(jī)制，在無(wú)法實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡給駕駛員的情況下，自動(dòng)采取措施減慢速度并安全停車。

提示接管不等于免責(zé)

　　“為了確保行駛安全，智駕系統(tǒng)會(huì)在必要時(shí)作出接管提示。”如今，幾乎所有車企在推廣智駕功能時(shí)，都會(huì)強(qiáng)調(diào)智駕系統(tǒng)的“接管”功能。

　　目前法律對(duì)L2級(jí)輔助駕駛的事故責(zé)任認(rèn)定仍然模糊，車企常以“需駕駛員全程監(jiān)管”來(lái)規(guī)避責(zé)任，但實(shí)際使用中，系統(tǒng)與人的權(quán)責(zé)邊界有點(diǎn)模糊。

　　如果車輛僅因發(fā)出提示就能免責(zé)，就可能會(huì)導(dǎo)致公眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信任度下降。人們會(huì)擔(dān)心在使用自動(dòng)駕駛功能時(shí)，一旦發(fā)生事故，自己將承擔(dān)過多的責(zé)任，而車輛和車企卻能夠輕易免責(zé)。這將影響自動(dòng)駕駛技術(shù)的推廣和應(yīng)用，阻礙其在市場(chǎng)接受度的提升。

　　那么，車企盡到提示義務(wù)就能免責(zé)嗎?

　　資深人工智能專家郭濤對(duì)《中國(guó)消費(fèi)者報(bào)》記者表示，車輛作出提示并不能免責(zé)。雖然系統(tǒng)發(fā)出接管提示看似履行了告知義務(wù)，但實(shí)際上這種短時(shí)間的反應(yīng)要求對(duì)人類生理反應(yīng)是個(gè)巨大挑戰(zhàn)。在短短2秒內(nèi)，駕駛員很難迅速?gòu)姆潘蔂顟B(tài)轉(zhuǎn)換到高度緊張并準(zhǔn)確接管車輛。而且，事故權(quán)責(zé)不明會(huì)讓消費(fèi)者對(duì)智駕系統(tǒng)的安全性產(chǎn)生嚴(yán)重質(zhì)疑，影響行業(yè)信任度。車企不能僅靠提示來(lái)免責(zé)，應(yīng)更加注重系統(tǒng)的可靠性和安全性設(shè)計(jì)，確保在各種情況下都能保障行車安全，而不是將責(zé)任簡(jiǎn)單推給駕駛員。

　　余豐慧認(rèn)為，車輛作出提示并不意味著就能完全免責(zé)，特別是在涉及人身安全的領(lǐng)域。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)該考慮到人類反應(yīng)的局限性，并盡可能地提供充足的反應(yīng)時(shí)間以減少事故風(fēng)險(xiǎn)。數(shù)據(jù)顯示目前大多數(shù)事故發(fā)生在接管提示后的2秒內(nèi)，這表明當(dāng)前的提示機(jī)制可能不足以確保安全接管。因此，僅依靠提示來(lái)免責(zé)是不夠的，企業(yè)還需要不斷優(yōu)化其技術(shù)，改善用戶體驗(yàn)，并通過透明的溝通和教育來(lái)增強(qiáng)公眾信任。